一名工人在香港国际货柜码头（视觉中国供图）

波场之王

大只和我见面的地点，约在了与皇岗口岸隔深圳河相望的新界落马洲，这里也是许多粤港两地货车司机的临时停车处。“我着灰T恤，背黑色双肩包，身形够大，够好认。要不然同行们怎会叫我‘大只’（粤语‘大块头’的意思）？”被汗水浸透的潮牌T恤、工装短裤以及颜色鲜艳的跑步鞋是大部分香港货车司机的标准打扮；和街头时尚青年们相近的穿着，保守住了属于体力劳动者的脆弱尊严，也使外人难以一下子判断他们的真实年龄。“53岁啦，还有十多年光阴可拼，”红盒“万宝路”香烟开始从他口袋中掏出，“食不食？”

邻近新田和粉岭公路的落马洲，是深港两地间车流量仅次于罗湖文锦渡的公路交通口岸，到今年年底刚好建成满30年。由于位置靠近新界以北分隔深港两市的边境禁区，这里住民稀少，未开垦的绿色农田和郁郁葱葱的绿化植被是视野中最常见的景观。沿过境口岸往东，从落马洲警署到麒麟村，由北向南的一长条空间都被大大小小的停车场和物流仓库所充塞。大只管它们叫“波场”（粤语“球场”）：“停车场的样子，和户外的硬地足球场很像嘛！落马洲这边的是小波场，以临时停靠、饮茶修车的居多。对面皇岗那边才是大波场。”

严格说来，在粤港两地公路上奔驰了将近30年的大只已经不再北上了。两年前和相熟的物流公司老板合股买下一辆价值40万港币的二手“斯堪尼亚”牵引车之后，他就成了一名深港货运公司小股东，每年可以坐收一笔租金。但两个中学还没毕业的孩子的开销，逼着他依然要黎明即起，去做两地货运接力的第一班交棒手：“内地企业，尤其是广东的港商背景企业，依然会有原材料和零部件要从香港这边入港啦。广东的司机会在每天半夜把空车开到皇岗的大波场。我在早上6点钟出门，搭巴士从落马洲过关，接到车以后开回香港这边，先去青衣岛领货柜（集装箱），再到葵涌或者屯门码头装货，接着满车返回落马洲，过关后在皇岗把车和货交还给接力的广东司机。”繁忙时节，这样去而复返的流程在一天里可以重复三次以上。遇着货柜短缺或者码头装卸拥堵，午夜12点回不了家也是常有的事。“最夸张的时候，一个月里人瘦了20几磅”。

在深圳文锦渡口岸的“大波场”入口处，“大只”正在等待交验清关文件（李亚楠 摄）

每一个天气晴好的下午，在文锦渡或者皇岗的大波场，你都能看到一队队和大只穿着、气质相仿的中年人三五成群地坐在路边，等待交验文件和海关抽检。他们有一个共同的身份：粤港两地车司机。悬挂在车头正下方的黑色“粤Z港”牌照是他们反复穿行于两地之间的身份凭据，也是某种特权的象征——1997年香港回归以前，只有港区全国人大代表、政协委员以及在广东省内投资超过100万美元的香港企业才有资格向广东省交通部门申领两地车牌。到了20多年后的今天，这条100万美元的投资门槛线依然不曾撤除，还加上了年纳税额不得低于30万人民币的附加条件（在广东省山区投资的企业申领门槛可以相应降低）。尽管随着时运变迁，从撤资港商手中流入市场的车牌正在变得越来越多，但其中有相当一部分是不得用作经营的私家车牌照。真正处在使用状态中的合法两地货车牌照，已经变成了一个相当稳定的常数，不过区区7000张。

和牌照的稀缺构成鲜明对比的，是两地车司机年龄结构异常显著的老化，以至于53岁的大只在这一行里，还算是不折不扣的生力军。根据香港运输及房屋局2018年公布的数据，718万本地常住居民中有超过4.4万人拥有可驾驶牵引车等级重卡的驾照，其中大约4300人常年从事粤港跨境货运，司机中有80%以上年龄超过50周岁，40周岁以下者尚不足200人。“无底薪、无福利，每日天不亮出门都不知几时收工，年轻人不愿干的啦！”大只并不觉得意外。2018年香港本地家庭的月收入中位数是2.5万港币，这个数字差不多刚好是大部分两地车司机的平均收入，但他们的日均工作时间普遍超过了18小时。“考拖头（牵引车）、重卡牌照已经是一笔开销，还要熟悉通关流程，遇事还要懂得随机应变，没有好几年工夫下不来的。”大只显得很平静。

放到20多年前，刚及中年的大只在提及自己的日常工作时，绝不会显得如此平静和放任。“人都讲‘要想生活好，嫁个货车佬’，”回想起当年流传的顺口溜，大只有些不好意思，“波场天王嘛，揸大哥大电话、业务多到烦，一个月赚三四万港币。那可是1992年的4万文哦！”若不是连续两次遭遇金融投资失败，他大概也会早早离开货运第一线，换一份更轻松的行当。“回想起来，还是书读得太少，把事情想得太简单。要是早早估计到香港作为华南最大进出口转运港的地位会起变化，当初就该多留几个钱傍身（在身边）的。”