作为中国安全产业协会特聘交通安全专家，南京林业大学与河海大学交通工程专业的刘干多年来长期研究并从业于道路安全，拥有大量相关调研的一手经验。他认为，在权威事故调查结论出来之前，我们不宜对事故因果做评判，但屡屡发生的交通事故，付出代价的都是鲜活的生命，对每一个家庭来说都是巨大的灾难。如果能够通过这起恶性交通事故，把行业的深层问题曝光到前台，或许也是一种责任。

秦岭隧道：合规，但有改善空间

三联生活周刊：公众质疑对事发现场的车道突然收窄设计有强烈质疑，可以概括地讲讲当地路况吗？

刘干：在事发路段，两条隧道之间有一个服务区，为了照顾服务区的车驶入主线，增加了一条汇入车道，这是一条非常必要设置的车道，从而导致了隧道口前方的路基比隧道口宽，也就是说，隧道外主线车道也只有两条，并非网传的三车道突变为两车道。秦岭的环境非常特殊，洞口左右的大片山体也需要保留原貌，这种情况下，从道路工程设计的角度，因地制宜就势，这个墙壁的存在是合理合规的。

三联生活周刊：服务区和隧道口之间的距离为什么这么短？

刘干：按照高速公路建设标准，每隔50公里到60公里都需要设置服务区，且必须建在地形平缓区域。西汉高速安康端秦岭区域地形本就复杂，事发地点位于秦岭海拔最高处，前后共有3条隧道，隧道外都是长距离上坡和下坡，符合服务区选址要求的地方并不多，选在1号隧道和2号隧道之间，应该也是无奈之举。虽然高速公路沿线交通安全相关标准规范里，特别提到隧道洞口宽度如果小于公路建筑，必须考虑安全性，并设置有醒目的平纵线过渡连接，但并没有隧道洞口不能小于公路建筑界限的规定。