全国多家城市电动车鼓励政策紧锣密鼓，主打混合动力的比亚迪秦出现了供不应求的态势。但在全国限车最“狠”的北京，无需摇号的电动车却不受欢迎，电动车普及的症结越来越明显，当然也指明了改进的方向。

5月份，北京普通汽车申请人多达220万，而新能源车只有不到1800人。普通车中签比例137∶1，新能源车则因为牌照资源多于申请，无需抽签。而按照新能源车目录，市民可选购的新能源汽车补贴车型已经增加到了7款，其中最平价的江淮和悦iEV，扣除国家和北京市总补贴金额9.5万元，实际购买价仅为7.48万元，价位已经和燃油汽车类似。iEV4续航里程160公里左右，普通插头慢充电需8小时，快冲只需2.5小时，这样的工况指标，只要不跑长途，完全胜任通勤和一般出行了。另外，按厂家的说法，电池几乎与整车寿命相同，使用中无需考虑到换电池成本。若再考虑到牌照优势，几乎没理由再去和220万人一道挤传统车的独木桥。可还是无人响应，结论恐怕只有一个：充电。蓬勃发展十余年的城镇化，早把市民全部请上了楼，汽车的普及更使得车位难求。充电成为制约纯电动车使用的最大障碍。难怪北京鼓励电动车的下一个目标是3年内建3万个充电桩。

电动车在全球的普及遇到的瓶颈各不相同。即使在电动汽车销售旺季的3月，混合动力和纯电动汽车的销量也不及美国市场总份额的4%。那些试图在价格上亲民的车型，巡航里程普遍短，不能适应地广人稀的环境。例如目前正在出售的本田Fit Electric，售价3.7万美元，但一次充电巡航里程为123英里。日产Leaf（聆风）的售价为2.88万美元，但一次充电巡航里程大约在75英里到84英里之间。Leaf全球销量超过了5万辆，算是电动汽车里的佼佼者。而上了北京市补贴目录的另外6款汽车，价位在20万到40万元不等，巡航里程100公里到200公里之间，也都受制于电池容量这一当今电动车普及最大的技术难关。