南北车的合并鼓励了投资者对更多国企巨无霸重组的想象，想象力所到之处，中国电信与联通、中国移动与广电网、中石油与中石化的合并传言满天飞。电信和石油化工本来是市场集中度很高的行业，《反垄断法》明明摆在那里，也阻止不了投机者的臆想。可见对《反垄断法》，各方做的都是实用主义解读，与法律权威背道而驰。

南车与北车去年最后一天宣布合并，至今仍在上交所分别交易。按双方公告中的说法，合并案需要通过商务部、境外反垄断审查机构，及其他有权监管机构的批准、核准。监管部门会不会批准？外界乐观一片，市场也几乎听不到反对的声音。南车北车的合并，避免海外市场恶性竞争，是中国高铁走出去的理性选择。更重要的意义在于形成合力，推动中国高端装备进一步走向世界，从制造业大国向制造业强国加速转型。可以说，两车合并既是两个市场主体提升利润的选择，也是国家战略意志的体现。并且，两个企业具有同一个控股大股东：国资委。合并行为很可能是政府主导。有了国字头的背书，反垄断机构没有不顺水推舟的道理。

按《反垄断法》，操作层面有三个反垄断执法机构：商务部反垄断局、发改委反垄断局和工商总局反垄断局。三部门各司其职。其中商务部负责经营者集中反垄断，发改委负责价格反垄断，工商总局负责滥用市场支配地位反垄断等。南北两车包揽了国内所有动车组、80%以上的货运列车以及大部分地铁车辆的市场份额。在国内，这两家企业根本没有竞争者，因而也就不会得到“滴滴”和“快的”合并那样的“待遇”：被“易到”举报。南北车的合并，甚至不会招致舆论的质疑：这两家企业本为一家，2000年才分拆为两个集团，名义上是“构建竞争主体、避免重复建设”，实则划江而治，各据一方，并未实现有效竞争；大股东是一家，利益基本一致，根本上也没有竞争动力。如今合二为一，换个马甲，旁观者自然也无由置喙。至于南北车合并后威胁到的海外对手，更没有举报的理由，毕竟在海外市场，南北车的出口还刚刚起步，份额远低于西门子、阿尔斯通等厂家，想反对都没有真凭实据。