( 斯蒂芬·史迪威 )

2007年11月2日上午，斯蒂芬·史迪威（Stephen Stilwell）少校驾驶着F-15C战斗机，与他所在的密苏里国民警卫队第131空军联队110飞行大队其他3架飞机一起进行1对1的空战格斗训练。10时左右，史迪威少校驾驶着飞机进入格斗起始位置正在盘旋，突然机身一阵震动，在左臂剧烈疼痛并失去知觉的瞬间，他看见座舱内冒出蒸汽和烟雾并迅速被气流吸走，此时他本能地启动了弹射座椅……飞机在空中解体了。这是史迪威事后躺在医院里得到的证实。随之而来的就是一个月内空军接连三次宣布:除了对地攻击的F-15E外，所有其他型号的F-15战斗机停飞（11月5日、29日、30日）。

连续3次停飞一型主力战机并非小事，这意味着所有资源都要集中于在最短时间内解决飞机的“停飞”状态。而这次美国空军似乎把力量集中在了媒体造势上。值得注意的是，接受各大媒体采访的空军人员几乎异口同声地称:1979年2月开始首飞的F-15C战斗机结构过于老旧。经过长达60天的等待，事故调查委员会终于将调查报告交给了空军。几天后空军公布了史迪威驾驶的那架F-15C解体的电脑模拟图，并宣布解体的原因是飞机的纵梁结构问题，因此除了9架纵梁出现裂纹的飞机之外，还有153架结构存在隐患，这162架仍要停飞检查。

事实上，在这一结果公布前，围绕着史迪威驾驶的这架1982年生产的F-15C蹊跷地在空中解体，媒体、论坛上就展开了争论。F-15的机身为全金属半壳结构，分为前、中、后三段。前段包括机头雷达罩、座舱和电子设备舱，为铝合金结构。中段是与机翼连接的部分，其中承受负载较大的结构件为钛合金，占该段重量的20.4%，其余为铝合金。后段为发动机舱，除尾翼外全部为钛合金结构。因此，飞机的4根纵梁除前梁是铝合金的外，后面的3根均为钛合金。因此保证了F-15的极限过载是-3g～+9g。换句话说，就是飞机的结构强度足以保证在飞行员的生理极限内使飞机可以完成最大的过载机动。而史迪威少校驾驶的F-15C在解体前瞬间的过载只有2.5g～3g，速度为643.4～724公里/小时。作为飞机主要受力结构的纵梁在设计上是留有很大余量的，理论上飞机的机翼、垂直尾翼发生结构破坏时，纵梁也不应该破坏，除非纵梁上早就因结构腐蚀（铝合金）和结构疲劳（钛合金）出现了裂缝，而这又要追究到了空军飞行安全检查制度上了。当然，按照空军在检查结果出来后的解释，那153架存在结构隐患仍在停飞的F-15纵梁厚度没有达到生产标准。