( 2009年10月13日，瑞麒G5挑战赛道之王——德国纽博格林北环赛道 )

在北汽集团用2亿美元换回萨博那两块1TB硬盘和3.5吨图纸，吉利和福特草签了沃尔沃收购框架协议的同一周，没有多少人注意到奇瑞的动作。酝酿已久的瑞麒G5公布了14.28万元的定价，这不仅意味着国内自主品牌汽车制造商，不再蹒跚于低端汽车市场，更标志着依靠购买技术知识产权，以及整体收购汽车品牌的成长方式之外，奇瑞依旧坚持走自己研发的第三条路。尽管这种自主研发背后，有奥地利AVL公司在发动机开发上做顾问，有英国莲花总部帮忙精细底盘调校，有德尔福供应电子控制零件，但奇瑞没有照搬大多数国内自主品牌惯用的全球采购零件堆积招数。也正是这种闷头研发一点点摸索的“低效率”，让G5从车型立项到投产耗费了近6年时间，如果不是顾及配套零件供应商长期待产的商业压力，也许G5还会再晚半年才上市，代价则是第一批G5只有6速手动变速箱的车型，并且还没有装配上B级车普遍采用的ESP车身稳定系统。

尽管奇瑞在技术储备上还有很多先天不足，但这并不能妨碍他们在规模上的疯狂扩张。在大连保税区大窑湾填海区的生产基地已经开工，一掷千金砸下了20亿元投资，这在以前是无法想象的。奇瑞一口气分出来4个子品牌，并且打算在原来奇瑞经销商渠道之外，再重新打造一条以瑞麒品牌为主的高端渠道。目前奇瑞已具备年产整车65万辆、发动机65万台和变速箱40万套的产能，而在2009年奇瑞内部制定的产销目标还不到50万辆。这些加速扩张的背后，则是银行资金的扶持，进出口银行和交通银行对奇瑞的资金授信已经达到了135亿元，再加上国家开发银行的长期58亿元贷款，以及通过出售20%股权吸引来的国内5家投资机构29亿元私募资金，奇瑞手中掌握的资金甚至已经超过了善于利用民间资本的吉利。

也正因为2009年初开始获得大笔资金支持，奇瑞一度深入推敲过收购沃尔沃的可行性，但最终奇瑞还是选择了自我研发扩张的本土路线，把沃尔沃的机会留给了吉利。不过这种资本扶持性的扩张来得太快也太突然，很难想象奇瑞旗下众多品牌在2010年会有近60种车型在销售，按照奇瑞汽车股份有限公司副总经理杨波的说法：“2010年每3个月发一款新车，密集得我都有点吃不消了。”