工人在位于武汉市的东风雪铁龙工厂组装线上

车厂停摆

上汽通用武汉工厂的员工沈浩，家在武汉南三环路边，现在每天开窗通风，也不会像以往一样受到道路噪声的困扰了，路上已经没什么车了。他说，从“封城”前后恐慌情绪的蔓延，逐渐适应了幽居生活，2月初的时候还一度感到一点轻松，“甚至有点享受提前放假和延后复工的‘福利’”。然而转眼又过去一个月，湖北省复工日期多次推迟，通用工厂也迟迟无法开工，对工作安排不确定性的担心又压倒了其他。

像沈浩一样的湖北省汽车从业者，有40余万人。全省有整车制造厂十余家，零配件企业近1500家。武汉又是湖北汽车产业的中心，骄傲地把自己称之为“车都”。根据武汉市汽车产业发展办公室的数据，2018年武汉生产出了170万辆汽车，汽车和零部件产业产值约4000亿元，对武汉GDP的贡献占到四分之一，连续九年成为武汉经济第一大支柱产业。

沈浩所在的上汽通用公司2014年在武汉投产，标志着合资引进的美、法、日“三大车系”在此聚首，东风本田更是在2017年成为武汉工业史上第一个超过千亿元产值的单体企业。与本田公司合资的东风集团正是湖北汽车工业得以发展起来的“核”，从1969年在湖北省西部十堰市创立的“第二汽车制造厂”，到市场化改革后由“二汽”改名为“东风”，并将总部搬至武汉，这家以生产军车起家的大型央企在湖北扎根并带动了一系列下游产业，商用车（轻卡、重卡）在国内市场居首位，风神等乘用车品牌也在逐渐发展中。由此，湖北成为中国六大汽车产业集群之一，产能占到全国汽车工业约10%。

付迪是一家汽车零部件上市企业的董事会秘书，他向本刊介绍，汽车制造的产业链可大体分为三级：生产整车的主机厂，如东风本田、华晨宝马等；向主机厂供货的一级零件供应商，如博世、伟巴斯特等；向一级供应商供货的二级零部件厂商，比如他所在的铝合金压铸件制造企业。

“零件供应商中，二级供应商以本土企业为主，一级供应商基本被国外企业垄断了，都是欧洲、日本、北美的老牌龙头企业。”付迪说。即便如此，一级零件供应商也纷纷在湖北设立分支机构和工厂，如世界最大汽车零部件企业、在中国开展贸易超过百年的博世，就把多个事业部和重要工厂放在了武汉，2019年伟巴斯特也在武汉设立了自己全球最大的工厂。湖北形成了规模庞大，而且完备、优质的汽车产业链条。

疫情冲击下，湖北的汽车产业陷入了停摆。盖世汽车研究院的阮嵩是武汉本地人，他告诉本刊，疫情发生后他联系了几位本地汽车行业的朋友，大家除了焦急等待复工外，也在尽可能继续手头工作。例如在一家车企总装车间工作的郑镜，其团队主要负责整车工厂的设备维护、维修，这一工作即使在疫情停产期间也需要继续，在武汉交通管制的情况下，需要多方协调才能安排人员上岗。

李敖翰是一家年销售额1亿元左右规模的汽车零部件公司的企业主，在武汉和广州都有数十人规模的工厂，主要生产焊接相关部件。如今广州工厂已经复工，而湖北省再度下达通知，要求各类企业复工不得早于3月10日。目前李敖翰已经做好暂时关闭武汉工厂的较坏打算，如果复工继续推迟，只能把工人先都调到广州。“汽车行业都是产业集群，和我们武汉工厂相关的其他厂子，无论是原料供应还是订购我们产品的客户公司基本也都在湖北，即使我们自己恢复产能也没用，必须等链条全部运转起来。”