基建投资的好处当然显而易见。当前中国经济的最大风险在于，很多不确定因素来自外部，并非中国自身可以把控，从最悲观的角度来看，中国经济有可能在短期之内面临断崖式下跌。为了避免出现极端情况，以最有把握的基建投资对冲不可知的外部风险，可以算是最稳妥的办法。

不过，在经过了多年大规模的投资建设之后，如果重新再来一轮基建投资的高潮，产能过剩的风险显然极高。虽然当前对于新一轮基建投资的定调是“补短板”，但在实际执行过程当中可能很难实现精准发力，更可能出现的情况是全国各地一拥而上，带来新一轮基建“大跃进”。

2008年以来，以“4万亿”计划为开端，我国的基建投资开始进入前所未有的高速发展阶段，10年之后已经发生了翻天覆地的变化。以铁路来看，按照2008年我国编制的《中长期铁路网规划》，2020年全国铁路里程规划目标是12万公里以上，但我国早在2015年就完成目标，整整提前了5年。

在2015年提前完成任务之后，我国很快又给出了新的中长期铁路规划。虽然我国的铁路建设仍有较大空间，但在“四纵四横”等骨干网络完成之后，扩张空间已经无法和以前相比。从投资规模来看，2015年形成了我国铁路投资的最高峰，随后开始逐年下滑。从2015到2017年，全国铁路投资从8238亿元一路下跌到7320亿元，投资规模的逐年下滑最直观地反映了我国铁路投资空间的萎缩。在一个已经开始萎缩的领域想要重启大规模投资，难度之大也就不难想象。

经常出国的人应该都会有这样的感受，那就是很多发达国家比如美国、英国和日本等国的铁路，包括高铁和城市地铁，都不及中国的高端大气，也不及中国的舒适便捷。某种程度上，这可以算是中国的后发优势，也是值得中国自豪之处。

但同时还有一个问题，这些国家为什么不愿意将资源投入到基建领域？比如美国，2008年金融危机之后，完全可以大规模升级国内的基础设施来快速拉动经济增长，但为什么没有采取这样的手段？

以地铁来看，美国拥有地铁的城市大概只有10个左右，包括纽约、华盛顿、洛杉矶、芝加哥、波士顿、费城和旧金山等，而中国拥有地铁的城市高达30多个，除了“北上广”等人口密集的一线城市之外，包括无锡、南昌、东莞、南宁、佛山、贵阳等城市，去年连包头都在申报地铁，最后被紧急叫停。