“春运”大幕拉开，万人挤破火车站护栏的局面没出现，却出现了一列临客只坐一位乘客的“奇葩”镜头，诸如北京到哈尔滨、到成都的“秒光”线路还有余票。最能反映紧缺经济的“春运”火车票也供需平衡了。全人类最大规模的人类迁徙曾被认为是“无解”的难题，中国式的产能扩张却奏效了。但平日里这些过剩的产能，又该如何利用？

中国铁路建设大干快上，高铁的网络化成就了全国人民说走就走的旅行。但过剩的信号已经出现在铁路设备的生产上。2014年中国铁路机车产量0.17万辆，比去年同期增长了15.5%，但相对于峰值的2010年的0.26万辆，已经缩水了1/3。2010～2013年中国铁路机车产量呈不断下降态势，2012年产量更是相较于前一年下降了35.9%。我国铁路已成为世界上铁路运输强度最大、运输效率最高的国家，客车动力也从早期的内燃机车向电力机车和动车组过渡。5次提速以及高铁大跃进后，牵引动力的升级换代几近完成。如今，也只有春运高峰，铁路部门才会把闲置的老旧车辆拿出来，临时编组，让乘客重温绿皮车的回忆。可问题是：铁路新建里程相对于既有铁路，未来只会是边际式的递减，如何支撑车辆业因更新换代而迅猛扩张了的产能？

对于即将过剩的产能，无论是南北车的合并还是北京、莫斯科高铁的动议，制造商和政府，选择的都是走出去战略，可并不顺利。中国铁建投资沙特轻轨亏损了41亿元，墨西哥高铁项目被无限搁置。而雄心勃勃的泰国高铁和北京到莫斯科高铁也需要中国大量投资。与海外合作，远没有国内政企合力的确定性和高效率。