（文 / 邢海洋）

武广高铁开始试运营，创造出394公里/小时的世界第一轮轨速度，武汉到广州上千公里路程3小时可达，一个高铁时代的序幕拉开了。选择在春运前通车，武广高铁似乎颇有深意，其强大的运力正好给紧张的春运解压，也正好利用这一时机试探中国旅客的消费能力，计算出它收回投资的速度。

在我国台湾地区，花费了5000亿新台币建造，运营3年的台湾高铁，也是世界上第一个以BOT（即民间承造、特许营运，待特许期满后再将资产无偿转移给政府）实施的高速铁路，因亏损累累不得不提前改组，事实上已经转交政府运营。除了利息负担重，台湾高铁失败最主要的原因是客流少，每天平均运量只有8.5万人次。高铁收入95%来自运量，但目前不到当初预估的四成。

内地凭借庞大的人口基数，似乎不存在客流问题。武广高铁前，京津高铁是我国第一条时速350公里的铁路，京津间1小时的里程缩短了一半，但北京车站搬得远了，大多数旅客来往于路上的时间反而长了，票价也提高了50%以上。即便如此，运行一年，京津高铁运送旅客1870万人次，京津间的总体客流比开通前增长86%。如此看，高铁的号召力是空前的，既从汽车运输中抢得了市场份额，又创造了新的市场需求，京津城市一体化在高铁纽带的作用下开始逐渐成形。不过，作为第一条高铁，京津高铁受欢迎和上海磁悬浮爆满一样，或带有旅游观光的因素，很难做参照。另外，1870万的流量若平均在每一天里只有5万多一点，还没有赶上台湾高铁的运量。