（文 / 尚进）

( 作为保护行人头部的技术尝试,上弹发动机罩可以有效增加碰撞中的吸能缓冲 )

8毫米钢板在很长一段时间被视作汽车安全的代名词，厚重的车身和尽可能多的气囊，构成了传统意义上的汽车安全基础。实际上，在安全车身结构和590兆帕高强度钢板普及后，车内乘员的安全状况确实在逐渐改善，但一味追求车身强度，一味地保护车内乘员，代价则是对路上行人的威胁。2007年的统计数据显示，行人因交通意外死亡人数为2.1106万人，占全部交通死亡人数的25.85%，行人交通事故受伤人数为7.0838万人，占全部交通受伤人数的18.62%。2002到2004年中国的年度交通死亡人数都超过了10万人，尽管从2005年起交通致死数字在缓慢下降，但是行人占总死亡人数的比例始终高居25%以上，尤其是今年杭州接连发生的胡斌飙车和魏志刚酒后驾车撞人案，让行人安全问题越发凸显。随着C-NCAP等车辆碰撞标准的推行，车碰车的安全系数，已经通过技术改进的方式得以提升，而车碰人的安全问题，依旧处于混沌状态。

日本和欧洲早已制定了缜密的行人保护标准。欧洲NCAP从2002年开始增设对行人的保护测试，并且欧盟在2003年就颁布了EC行人碰撞法规，强制要求在2005年10月1日以后欧盟成员国内产销的乘用车辆必须配备行人保护系统。日本类似的标准也在2004年出台，《步行者头部保护标准》几乎一夜之间改变了日本汽车设计的造型，圆润隆起的车头替代了棱角分明的机器盖，以减少车辆将行人掀起的概率，丰田和马自达几乎将所有车型的机器盖和前保险杠都改成了这种弧度设计，以至于日本汽车设计界将这套行人保护标准戏称为圆润设计的起点。美国也将在2009年9月底颁布类似的法规，这无疑为还没有类似法规的中国汽车界施加了无形的压力，毕竟作为年产销超过千万辆的头号汽车消费国，提升交通安全理念的技术含量，可以有效弥补驾驶习气上的负面效应。

“中国的行人碰撞安全保护法规的征求意见稿也已经发布，基本上是沿用GT2全球法规，预计2010年底之前成为推荐性国家标准。”清华大学汽车工程系教授周青如此说，他同时也是中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员。在周青看来，困扰行人保护标准以法规形式推行，除了行政管理理念上需要进步外，如何把碰撞数值与行人的受伤风险建立准确的关系模型，一直是个难题。在昂贵的模拟假人测试之外，目前国内更青睐欧洲方式的模块测试套路。周青在接受采访中解释道：“比如说成人模块是4.8公斤重，它是独立的，用一个发射装置，以每小时40公里的速度，发射到车的不同部位。跟本田的POLAR假人很类似，但是在肢体碰撞数据上就有所不同，一个是上肢下肢弯曲的角度不能超过20度，一个是膝关节的位移不能超过6毫米，还有模块整个的冲击加速是270，如果达到这些要求就算是通过了欧洲的法规。”