（文 / 尚进）

( 雷克萨斯LF LC Concept )

整个丰田中国在去年的业绩并不出色，即便88.3万辆足以完成年初设定的目标，但加上香港、澳门两个特区的数字也只有89.5万辆，并未全额完成年初设定的90万辆的销售目标。即便其中包括了日本地震和泰国洪水等自然灾害造成的影响，但丰田在中国4%的增长速度，显得并不显眼。尤其是雷克萨斯，2011年的5.6万辆销售数字，更加拉开了与宝马和奥迪的差距。这让丰田总部很是着急，毕竟作为丰田全球的高端豪华子品牌，雷克萨斯在北美市场一直保持着对德国豪华车的压迫式领先。于是从2011年底的CT200h开始，雷克萨斯发起了自己的新攻势，这轮新车投放升级的力度，几乎是雷克萨斯在国内开始建设4S渠道以来最猛烈的一波。对比丰田2012年100万辆的整车销售计划，只有10%的增长，雷克萨斯的业绩压力要大得多，丰田给出了8.5万辆的雷克萨斯年度销售目标，这意味着50%的增长。于是我们看到了27.9万元的混合动力版CT200h，看到了52.7万元的GS 250，一贯高高在上的雷克萨斯开始酝酿丰田方式的发力。

三联生活周刊：从CT200h开始，3月发布的新一代的GS，还有车展上的新款ES250，以及概念车形式展示的LF-LC。似乎雷克萨斯在2012年初加快了速度，以解决过去3年增速缓慢的问题。雷克萨斯内部发生了什么改变？

郎立新（雷克萨斯中国副总经理）：丰田在去年将中国业务部的某些职能搬到了北京，就是希望能保证决策和行动的时效性。以前雷克萨斯新车型引进和定价等问题，有很多是日本总部在做决定，现在则是尽可能本地化解决车型问题，实现与日本总部沟通上的灵活高效。这种策略最明显的例子就是CT200h，上个月卖掉了1456辆，超出了我们原来的预期。丰田章男社长在车展演讲中明确了未来20款新车计划，其实雷克萨斯已经提前启动了一系列新车型引入计划，年初的LX和RX，然后是GS，车展上的新款ES，不光有SUV和运动轿跑车，还有丰田最擅长的混合动力车型。今后雷克萨斯也会在新车型研发时就考虑中国本地消费群体的偏好，并将其中一些意见付诸具体车型上。丰田和雷克萨斯在混合动力上的优势，其实已经深入人心，但是政府暂时还没有对混合动力新能源的政策支持。在日本销售的雷克萨斯车型几乎80%都是混合动力车型，其实这说明了一个方向，就是丰田所坚持的混合动力技术，已经非常成熟且符合高油价背景下的现实问题。未来我们在中国市场会继续大力推广混合动力的雷克萨斯车型。

三联生活周刊：雷克萨斯过去一直是日系豪华车的领头羊，不过在本届北京车展上，日产宣布了英菲尼迪的中国本地生产，这无疑是雷克萨斯一直没有采取的策略，同时我们也注意到，入门级的豪华车和中级轿车的价格集体下沉，这是否会带来更激烈的竞争？

郎立新：今年第一季度以来，30万元级别以上车型竞争很激烈，我们希望发展能循序渐进地展开，过分纠结于短期的大起大落，对品牌伤害往往更大。英菲尼迪的本地化生产，肯定会带来成本上的优势，我们很欢迎竞争，并且坚信丰田和雷克萨斯能够提供更出色的产品和服务。在北京车展上涌现了很多混合动力的展车，但是真正规模化和高成熟度的，无疑还是雷克萨斯，新能源技术在内的一些优势，未来的发展一定是非常有成长性的。

三联生活周刊：27.9万元的CT200h无疑是今年雷克萨斯的一个爆发点，也让我们看到了雷克萨斯拉低豪华门槛后的效果，尤其是CT200h的混合动力特征，让很多人重新拾起对混合动力的兴趣。丰田今年也在讲双擎计划，你认为中国消费者是否真的理解了混合动力趋势？

郎立新：混合动力现在成了一个比较常态的技术说法，其实混合动力有很多种区别，并联和混联的区别就很大。雷克萨斯的混合动力技术绝对是目前全球最成熟的，这同宝马和奔驰所提及的混合动力有很大差别。这也是我们在CT200h上采用相对实惠的价格，很快就得到市场热情反馈的核心。其实中国汽车消费群体已经很成熟了，对于汽车知识的累积也非常丰富，且不说CT200h百公里只有4.6升的油耗，仅仅雷克萨斯在豪华车上的品质态度，就已经吸引了很多有品位的车主。我认为，混合动力在中国被广泛接受的时间点，这个认知转折点可能不用等到2015年，可能会更早。