（文 / 邢海洋）

讨价还价了几个月，北京出租车的调价方案终于出台了，一个纯粹的经济方案，以价格信号调剂乘客和司机的紧张对立。表面看，这是管理方向市场调控的全面回归，避免了限购房和汽车摇号式的行政干预。但出租车的管理是类似特许经营的管理体制，尤其以公司管司机的方式没有触及，总量调控一如既往。所谓的市场化定价，仍是避重就轻的调整方式，效果不容乐观。

北京市现在运营出租车6.6万辆，从业人员10万多人，全球罕有，打车却如此之难，问题的症结就在于利益分配上出了问题。上海的城市规模和北京相似，出租车数量4.9万辆，很少出现打车难，倒是司机们把车开得飞快争分赶秒。美国纽约的出租车总量仅为1.5万辆，而英国伦敦的出租车总量还不到1万辆，日本东京的出租车总量只有1.2万辆，在全球主要城市出租车评比中，这几个城市总能位于前列。当然，那些乘客满意度高的城市是以乘客的小众化为代价的。在城市化发展之初，北京和上海这样的城市本来把出租车定位为公共交通，甚至挤压了真正公交的发展空间，有一段时间出租多、小公共泛滥，地铁和公交却覆盖不到很多人出行的范围。后来上海很快把价格提了上去，北京还维持着廉价出租车的形象，用以补充公交的不足，以至于两头不讨好，最多的出租车却满足不了市场需求。现在把价格涨上去了，乘客也定位于小众化，问题似乎迎刃而解了。

但那些被抛出去的乘客，却需要一段时间的心理适应过程。截至去年底，北京的公交出行比例达到44%，成为全国公交出行比例最高的城市。但和那些出租车满意程度高的海外城市仍有距离。香港、东京、巴黎、纽约等城市的公共交通出行分担率在70%以上，纽约甚至达到了90%。城市在“摊大饼”，公共交通网络赶不上城市化的铺排速度，有很多居民就不得不打车，打车并非奢侈性需求，而是没有替代品的选择。再加上汽车摇号和房价高涨，那些被排挤到城市边缘却又无车可驾的居民或许是最需要出租车服务的。北京拥有6.6万辆出租车，早在6年前黑车数量就超过了正规车，最近虽无统计，黑车的野蛮成长却是有目共睹的事实，公交覆盖的“最后一公里难题”一直存在，养育了不下十万的黑车大军，现在，他们也要跟风涨价了。