今年以来，每隔一两个月，大连、烟台间海底隧道的消息就会出现在报端，持续发酵着公众的关注度。最近的消息是隧道的规划已经上报到国务院，等待批复。自三峡工程、南水北调和京沪高铁，也只有如此等级的工程足以刺激公众的神经。以中国地理环境之复杂，天然地蕴藏着人类可以改天换地的大工程奇迹，可当渤海湾这样的内海都被地方政府立项后，恰恰说明大项目的边际效用递减到了零，甚至副效益了。

沿海的城市之间，轮船曾经是最普遍的交通工具，但现在已经很少有海滨城市间开通客运航班。大连和烟台、天津间的轮渡是为数不多的残存客运航线，原因就在于渤海湾的内海结构把辽东、山东两个半岛和大陆“孤立”开来，还留给海运一线生机。从烟台坐船到大连全程180公里，耗时6小时，若走陆路需要绕行近2000公里，走一个“C”形大圈，以现有普通火车的时速就是近20个小时。当然这种情况下两城之间最经济的旅行方式是水路，以至于铁路系统根本没有开通烟台、大连间的客运列车，市场全部让位于海运。货运方面两城间则运营着国内除海南外第二个火车轮渡，胶东和辽东半岛的货物得以通过海上相互运输。

要建海底隧道，工程的倡导者最需说服公众的是工程的收益和成本的比例。于是有了这样一组数字：烟大铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他烟大线上客货轮汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆，而目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万～4万辆之间，预计到2015年超过10万辆。并且，若以渤海海峡两地日均通过3万辆汽车来计算，如果每车节约500公里，那么一年即可节约100余万吨燃油，相当于9亿元。更有甚者，有人呼吁建设跨海大通道是国家交通网的需要，是渤海湾经济一体化的需要。有了这条海底隧道，未来东部地区将形成北到黑龙江、南到海南岛连接十几个省份的南北交通大动脉。