比道路上密集的车流更醒目的数字来自中国机械工业联合会，他们的调研统计报告显示，2007年中国汽车实际产量达到了惊人的888万辆，比2006年增长了20%。如果按照2000年全年产量200万辆的增长曲线计算，短短7年，中国汽车制造增长了接近4.45倍，并且已经连续两年保持20%的高增长。照这个增长趋势，2008年底中国汽车实际产量注定将突破1000万辆。全球第二大汽车市场，这个2005年就被中国汽车界审视过的头衔，彻底成为现实。

实际上，日本汽车消费始终在跟1000万辆这个数字较劲，自从1975年突破1000万辆以后，只有1978年低于这个数字，然后就是从1998年开始的经济低潮期，直到2005年才再次超越1000万辆。如果拿中国汽车消费的增速与之对比，完全可以在社会消费模式上找到近似点。在大前研一的一系列经济调查记录中，我们可以找到日本汽车消费增长与地产价格的联动趋势，更可以找到伴随物价变化轨迹对于汽车经济的致命影响。还有一个1000万辆也很值得注意，那就是通用和丰田对头号汽车集团的争夺——尽管2007年通用以微弱优势领先丰田，可这两家汽车巨头的全球产量都超过了1000万辆。一个全球顶级汽车巨头的年产量就接近2008年中国汽车界的总产能，这从侧面暗示了目前汽车商业应对全球化后的高度集中。美国《商业周刊》在讨论谁将是2008年头号汽车制造商的时候，特意强调中国汽车市场还未真正井喷。2007年通用在中国卖掉了100万辆，以此保住了自己的第一位置，而真正在全球有能力威胁通用地位的丰田，并没有急切地在中国市场上较量，算上进口车型，2007年也只是卖掉了48万辆，稳守利润率才是丰田在中国市场所要追求的主旨。

追求数量还是追求利润，这其实已经是摆在中国汽车1000万辆产能面前最有意思的选择题。尽管《经济学人》杂志早早就进行了深入调研，做出了中国汽车消费旺盛的需求远胜于对生产能力过剩忧虑的判断，可道路、能源和物价的紧迫现实，从侧面在微微敲击着中国汽车高歌猛进的雄心。最直白的例子来自一系列针对消费信息的预期调查，股市的深度套牢以及楼市的高位盘整，让很多原本计划2008年换新车的消费者不得不选择了观望。另一方面则是钢材成本飞涨，又进一步压缩了汽车制造商的利润空间。而在逾越了钢材和汽油的价格增长给中国汽车消费带来的阴霾之外，轮胎很有可能成为下一个小麻烦。“Just-Auto”不久前写了一篇文章，针对中国汽车1000万辆的新产销高峰，提出了对全球汽车业的忧虑。在他们看来，钢材和汽油的涨价都没有消减中国消费者对汽车的热忱，而下一个影响汽车消费的障碍将出现在轮胎上。大量新车耗用的轮胎，极力促进了中国轮胎制造商们的动力，可随之而来的则是橡胶需求的紧迫。中国橡胶工业协会的预计，国内天然橡胶的产量将在2010年达到78万吨，增幅达30%，并且这种增长趋势将伴随汽车产能的增高走势，一同增长10年。