11岁男孩骑行身亡案：司机“涉嫌过失致人死亡罪”合理吗？
作者：三联生活周刊（微信公号）
09-08·阅读时长23分钟
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运动骑行兴起之后，现有的交通法规是否足以规范骑行行为？
*本文为「三联生活周刊」原创内容
8月11日，河北容城县一名11岁男孩跟随父亲和车友在一条未正式开通的乡间公路上骑行，摔倒后落入机动车道，遭对向行驶汽车碾压，不幸在送医途中去世。事故发生后，涉事司机因“涉嫌过失致人死亡罪”被移送至检察机关。
这几日，围绕导致男孩死亡的各方责任，网上的讨论一直未曾停止。大家的关注点包括以下几点：未开通道路上的出现的交通问题应当如何处理和进行责任认定？以“涉嫌过失致人死亡罪”对肇事司机进行处理是否合理？除了司机之外，还有哪些人应当为此次事故承担责任？运动骑行兴起之后，现有的交通法规是否足以规范骑行行为？针对这些问题，本刊采访了华东师范大学法学院副教授徐文海、专注于交通案件领域20多年的北京华鹏律师事务所刘春城律师，以及长期关注骑行城市建设的清华大学交通研究所副所长杨新苗。
编辑 | 王珊
《三联生活周刊》：在本次事故后，涉事司机因涉嫌“过失致人死亡罪”被移送至检察机关。公众关注的一个点是，为什么行车事故不是按照交通肇事致人死亡来进行认定呢？
刘春城：道路的性质，会影响检方以何罪名起诉被告。根据法律规定，在正式道路上发生交通事故，造成一人死亡，司机负事故主要或者全部责任的，以交通肇事罪定罪处罚。如果是非道路的交通事故，以过失致人死亡罪定罪处罚。
《中华人民共和国道路交通安全法》第119条规定：“‘道路’，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”根据报道，涉事路段竣工后尚未开通，且该路段沿路有多处警示牌显示“非施工人员及车辆禁止通行”。从法律上来说，道路还不是允许社会公众通行的道路。
徐文海：从目前当地警方以“过失致人死亡罪”而不是“交通肇事罪”逮捕司机的做法，可以倒推出这条路目前是以“非公共道路”认定的。从绝对客观主义来说，由于这条路未得到审批、正式投入使用，属于非公共道路的性质。
但是，我觉得这个定性也有值得商榷的部分。首先，这条路本身不像农场、厂区内部的道路，它本身是以公共道路为目标去建设的。第二，根据现场报道来看，无论是行人、非机动车还是机动车，都一直在把这条道路当作公共道路在使用，没有受到任何管理方的阻拦，从公众的主观视角来看，这条路已经是公共道路。
《三联生活周刊》：从公开视频可见，在未开通道路上，小客车司机在车道正常直行，对向车道的骑行者在接近道路中心线时不小心摔倒，越过道路中心线摔到对向车道。许多人觉得，在这个情况下是否对司机处理太重。从过失致人死亡罪的构成要件来讲，肇事司机的行为是否构成“过失致人死亡罪”？
刘春城：过失致人死亡，包括疏忽大意的过失致人死亡和过于自信的过失致人死亡。前者是指行为人应当预见自己的行为可能造成他人死亡的结果，由于疏忽大意而没有预见，以致造成他人死亡。后者是指行为人已经预见到其行为可能会造成他人死亡的结果，但由于轻信能够避免以致造成他人死亡。
我认为应当慎重考虑本案司机构成过失致人死亡罪。面对突发情况，肇事汽车来不及采取措施而相撞。受害人失控摔倒时，是自行摔倒或者被其他自行车刮倒，肇事汽车在骑行者摔倒中没有施加作用力和影响，司机也难以预见到自行车在何时何地会突然失控摔到自己车下，这是一场无法预见的意外事件。
徐文海：我认为肇事司机是否涉嫌犯罪是有待商榷的。上面提到的两项罪名的核心要件都是“过失”，也就是行为人对自己的行为可能造成的后果应当预见而因疏忽大意没有预见，或者虽已预见但轻信能够避免。基于现有的信息，很难说这种情况对司机来说是可预见的，不一定需要以刑事责任来要求，可能民事责任也有适用的空间。
一些人可能会认为，司机的驾驶行为是离男孩死亡“最近”的一个原因，因此司机应该负主要责任，但是“最近”和“最重要”是不同的概念，后者才是我们在划定事故主要责任时的依据。
肇事司机被摁到受害者面前，表示“车开得不快”
《三联生活周刊》：“过失致人死亡罪”和“交通肇事罪”在量刑上会有什么不同？
刘春城：《刑法》第233条规定，“过失致人死亡的,处三年以上七年以下有期徒刑;情节较轻的,处三年以下有期徒刑”。《刑法》第133条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”
对于本案而言，不管是哪个罪名，即使被告存在过失，但也情节明显较轻，都应是在三年以下有期徒刑量刑。量刑时主要考虑被告在事故中的过错程度、自首、初犯、认罪认罚、是否积极赔偿与死者家属达成协议取得谅解，取得死者家属谅解的一般可以适用缓刑。
但我们需要注意到的是，过失致人死亡罪处罚相对较重，第一档刑期就是3-7年有期徒刑，只有情节较轻的才处3年以下有期徒刑，且没有司法解释明确规定过失致人死亡根据责任大小来决定是否追究刑事责任；交通肇事罪本质上也是一种过失犯罪，但《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》采用的是责任+后果的定罪处罚模式，不是所有交通肇事致人死亡都构成犯罪，例如虽然交通肇事致一人死亡，但如果交管部门认定肇事司机只承担事故同等责任、次要责任或者无责任，则司机不构成犯罪。
徐文海：虽然两项罪名的最终量刑可能都是三年以下，但我们不能单看量刑的区别。过失致人死亡对因果关系的可避免性、可预见性的要求都要更加强于交通肇事。而且还需要注意的是，即便不讨论这些、仅从罪名的听感上而言，过失致人死亡也会比交通肇事更加有心理压力。
《三联生活周刊》：但还是有争论提到，司机明知该路段尚未开通就驶入，存在重大过错。这个因素应该被纳入案件定性和量刑的考虑范围吗？
徐文海：既然这条未开通的路已经写明“禁止进入”，那么司机进入是违反相关的行政管理规定的，存在一定的过错。但这种过错是否应当上升到刑事责任，要根据这条道路的实际使用状况等综合考量。
刘春城：通过公开视频可见，事发道路有自行车、汽车、电动摩托车等各类社会车辆在行驶，肇事司机也没有采取暴力破坏的手段驶入这条路，主观恶性并不大。
在分析过错程度方面，我们首先需要考虑路权原则。道路交通安全法规定车辆、行人应当各行其道，非机动车应当在非机动车道行驶，在没有划设非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。本案中，司机始终在自己一侧车道内行驶，而骑行者摔倒时已经越过道路中心线，侵犯了汽车路权。
其次，从交通安全原则上讲，骑行者存在未满 12岁上路而且高速追逐竞驶(同队自行车时速达到了 37 公路每小时)的交通违法行为，而汽车司机在事发时驾驶时速为52 公里每小时，没有超过法定公路限速 70 公里每小时，司机的驾驶速度并不是造成事故的主因。因此，应当考虑骑行者及其监护人在事故中的责任。法律也规定，受害人或者第三人对损害的发生有过错的，可以减轻侵权人的责任。
《三联生活周刊》：那以前是否有案件有类似的情况，它们后续是如何处理的呢？
刘春城：人民法院案例库中，有一个案例可以参照。2021年，河南一名小区业主驾驶小客车驶入小区地下车库甬道，将躺卧在甬道休息的另一人碾压致死，司机受到过失致人死亡罪起诉，但法院给出了无罪判决。最高院总结的裁判要旨是：在确定行为人的刑事责任时，必须坚持主客观相统一原则，既要存在客观的损害后果，也要求行为人主观上必须具有可归责性。地下车库车辆碾压致人死亡，是由于行为人不能预见的原因引起的，不能认定具有刑法上的过失，进而不能追究其刑事责任。
徐文海：在上海有一个案例可以参考，一名货车司机在市政道路维修施工区域倒车，撞倒了一名电动自行车驾驶者，致其死亡，对于这个事故，主要争议点是对司机是否应该以交通肇事罪论处。二审法院给出了一个明确的判旨（上海市二中院（2021）沪02刑终690号刑事裁定）：“施工单位在对道路进行整修时，未按规定履行安全警示义务，以致施工路段未被封闭，被害人能够以参与公共交通的主观心态误入的，应当认定该未封闭的路段属于道路。肇事者的行为符合刑法第133条规定的，以交通肇事罪论处。”
《三联生活周刊》：除了司机之外，在此次事故里，还有谁应当承担责任？
刘春城：网上有很多人指责孩子的父亲，他承受着丧子之痛，肯定已经特别自责，追悔莫急。作为死者家属，他或许可以追究骑行组织方的责任。这个要看这次骑行到底是大家随意相约的，还是由特定组织发起的。如果存在一个组织，那么组织方对骑行活动应该有安全预案，并且对各种安全注意事项有宣讲告知的义务。
徐文海：这起事故是多种因素造成的，除了司机之外，还有孩子家长、骑行组织者、可能存在的别到孩子的骑行者，都可能都对事故负有责任且是更主要的责任。导致男孩死亡的原因，可能是高速骑行无法控车，或者他在骑行中可能被同行者别到，这些需要更多调查和证据才能判断因果关系。
除此之外，施工单位除了挂警示牌，本可以使用水泥墩、铁马在道路沿途各个入口而不仅仅是道路两端阻挡行人和车辆。另外，交通局本该更好地履行道路安全监管的职责。虽然道路尚未交付，但这条路显然已经通车数月，实际上成为公共道路，不能仅仅依赖施工方一方来履行安全警示的义务。
《三联生活周刊》：这次事件，还引发了公众对骑行安全的讨论。近年，公路自行车骑行运动在年轻人中越来越流行，河北霸城9月1日也发生了一起男子在国道骑行被货车碾轧致死的悲剧。您怎么看待骑行安全的现状？
杨新苗：骑行大概分两类，一种是日常骑行，还有一种就是以休闲竞速为目的的运动骑行。我们现在对于占绝大多数的日常骑行，尚且缺乏讲科学的规定，在运动骑行领域就更是空白了。
根据《道路交通安全法》第58条，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。对于其他类型的非机动车，如自行车、三轮车等，法律没有直接规定限速标准，但实践中也会参照电动自行车的限速标准。
实际上，不分路段地实行15公里每小时这个限速是不符合科学规律的，在制定之初就有问题，不管是《道路交通安全法》开始施行的2004年还是现在，15公里每小时都是人力自行车的平均时速，而不是最高速度。也就是说，日常骑自行车都很容易超过这个速度，至于公路骑行可以达到30、40公里每小时。因此，在实操上，交警很难根据上述标准管控人力和电动自行车的速度。而这个法律条文已经20年没有修订过了。所以，我们当务之急就是要重新审视这条法律，统计不同类型两轮车的平均速度，找到管理两轮车速度的科学路径。
《骑有此理》剧照
《三联生活周刊》：除了法律细则的改变外，我们还可以从哪些层面入手改善骑行安全，减少事故？
杨新苗：我认为我们应该从三个层面入手。第一是自行车道的优化，第二是自行车设备的选择使用，第三是骑行者的安全教育。
面对我国大量级的运动骑行群体的需求，一些公路的建设是可以做优化调整的，可以考虑效仿欧洲的荷兰，把公路两侧的路肩合到一侧，这样自行车在一侧双向骑行，建隔离带把自行车和汽车隔开，整个公路面积不变，也不用增加多少成本，但更加安全。
但其实这是个难题。我跟很多政府相关部门的负责人交流过自行车道的建设问题，他们表示在两轮电动车电摩化没有得到遏制之前，很难多建自行车道，因为自行车道越多，两轮电动车的交通事故也越多，城市也就越复杂难办。数据统计显示，每个小时就有约一人死于两轮电动车事故。
所以，光是拓宽、扩建自行车道并不够，要从带电两轮车的轻量化和骑行者的安全教育入手。目前我国两轮电动车的发展是电摩化的，也就是速度、重量都更接近摩托车而不是自行车，交通事故发生率高，但是在欧洲、日本和美国，轻量化才是带电两轮车的发展趋势，人们普遍选择以电机辅助人力的自行车，也叫助力自行车。此外，全国有1000多万运动骑行者，应该加强骑行知识，包括车型选择、速度管理、风险规避，事故救治等。目前仅有个位数的大学开设了骑行课，会教这些知识，但在骑行者中还远远没有普及。
排版：桃桃 / 审核：然宁
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